保时捷把布加迪卖了。
就在一周前，保时捷宣布将出售自身在布加迪锐马克所持有的45%股份，彻底退出布加迪品牌的经营布局与资本投资。随着保时捷全面抽身，布加迪正式脱离大众集团体系，开启全新的发展周期。
布加迪成立于1909年，是一家已有百年历史的顶级超跑品牌，在过去很长一段时间，该品牌一直隶属于大众集团麾下，背靠集团雄厚的资本实力深耕超豪华赛道。
由于布加迪始终存在年产量极低的特质，再加上极致性能研发、专属工艺生产线和高端材料投入带来巨额成本，长期难以形成规模效益。居高不下的研发开支与微薄的量产营收形成鲜明反差，逐渐给大众集团带来财务负担，倒逼集团不得不正视经营现实，权衡盈利压力与品牌战略取舍。
2021年，保时捷与克罗地亚跑车制造商锐马克集团（Rimac Group）共同成立布加迪锐马克公司（Bugatti Rimac），锐马克持有55%控股股份，保时捷持有剩余45%股份。究其本质，是大众汽车把布加迪的股权注入合资公司，换取合资公司股份，再把股份转给保时捷。
自己抽身，同时也让布加迪转型。
根据保时捷最新公告的内容，该公司已完成协议签署工作，主要包括两部分的股权变动。一是出售其在布加迪锐马克所持的45%股份，二是卖掉在锐马克集团所持的20.6%股权，此后，锐马克集团将对布加迪锐马克拥有绝对的控制权。
为了自保，保时捷“甩卖”布加迪
据悉，保时捷所持有的上述股权，将转让给纽约风投机构霍夫资本（HOF Capital）牵头的国际财团，由于还有相关监管机构的反垄断审查与流程审批，交割预计于2026年底前完成。
保时捷与布加迪锐马克均未透露此次交易的具体财务条款，但有知情人士向路透社等外媒透露，布加迪锐马克现阶段的整体估值超过10亿美元，折合人民币约70亿元。
保时捷首席执行官骆明楷（Michael Leiters）表示，出售所持股份后，保时捷将集中资源聚焦核心主业。
2025年以来，保时捷深陷多重经营压力，不仅出现利润大幅下滑、电动化转型进程受阻、全球经销商渠道动荡收缩等内部经营难题，还叠加美国特朗普政府关税贸易壁垒、核心市场豪华车消费需求持续走弱等影响，销量与盈利双双承压。
在此严峻局面下，新任CEO骆明楷被迫开启战略自救，一方面着手剥离布加迪锐马克等非核心资产回笼现金流，减负瘦身，另一方面则全面推进集团整体业务架构重组与战略调整，力求稳住基本盘，修复盈利水平，为品牌后续发展重新布局。
布加迪顶着“顶级超跑”的光环，在保时捷内外交困的背景下，再次沦为高投入、低产出的财务黑洞，投入产出比严重失衡，最终被保时捷全盘剥离。
实际上，保时捷也已经自顾不暇。
大众汽车集团2025年的营业利润为88.7亿欧元，较2024年的191亿欧元下跌53.5%，可谓“腰斩”；税后净利润则从上一年的124亿欧元下滑至69亿欧元，下滑幅度高达44%，创下2016年“柴油门”排放丑闻以来的最低水平。
利润出现断崖式下跌，其核心原因之一在于旗下超豪华品牌保时捷的战略调整。
数据显示，保时捷的营业利润从上一年的约53亿欧元骤降至2025财年的9000万欧元。尤其在去年第三季度，保时捷遭遇了高达9.66亿欧元的巨额亏损，这一记重击，几乎将前两个季度辛苦积累的利润完全抹去。
曾经赚得盆满钵满的保时捷，之所以从大众集团的“利润奶牛”变为“利润拖累”，主要源于电动化转型的战略摇摆与外部冲击的双重绞杀。
保时捷在2025年9月宣布了重大战略调整，推迟部分纯电车型，延长燃油车生命周期，加之战略调整涉及的产品平台重新规划，直接催生了高达50亿欧元的重组支出。
躺赚的日子，到头了
一边裁员一边巨亏，顶奢品牌也撑不住了。
有着112年历史的英国品牌阿斯顿・马丁，已在短短一年内连续两轮裁员。面对2024财年2.89亿英镑的亏损，阿斯顿·马丁曾于2025年官宣裁员5%，约170人，核心目标是每年年省2500万英镑。
原以为“砍一刀”即可稳住财报基本面，无需“伤筋动骨”，但是在财务持续恶化、外部冲击加剧以及战略被迫收缩三重压力下，阿斯顿·马丁于今年2月再次官宣裁员，裁员比例从去年的5%提升至20%。
虽然该公司管理层对外刻意淡化影响，强调这一轮优化并非直接裁撤员工20%，而是把正式在编员工、合同制人员以及各类外包服务人员全部纳入统筹范围，进行整体性人力结构精简与成本压降。
但不可否认的是，短短一年之内接连两轮收缩调整，这种渐进式断臂求生的发展轨迹，已然让阿斯顿・马丁成为超豪华汽车深陷市场寒冬的真实缩影。
今年3月，宾利也官宣裁员了。
根据官方的口径，最新的战略收缩将波及275个岗位，公司管理层、外包人员及非生产一线员工都将受到影响。当地工会代表告诉彭博社等媒体，“消息来得十分突然，全体员工都倍感震惊。”
最新财报显示，虽然连续第七年盈利，但宾利2025年的营业收入为26.15亿欧元，同比下滑1.25%；营业利润为2.16亿欧元，同比猛跌42%，几近腰斩。
三年前，宾利宣布投资25亿英镑用于克鲁工厂的电动化改造，含设计中心、纯电动生产线以及涂装车间，但是在电动化转型过程中，该公司同样遇到高投入、低回报以及电动化转型节奏紊乱等一系列问题。
利润与销量双降，宾利不得不推迟此前制定的纯电动转型目标，放缓节奏，严控成本以保长期竞争力。业界众所众知，电动化是不折不扣的“烧钱巨坑”，但行至中途，电动化战略摇摆不定，同样能催生高昂的经费支出。
兰博基尼也做了相似的决定。
今年2月，兰博基尼正式叫停旗下首款纯电跑车Lanzador项目。这款纯电超跑的概念车早在2023年就对外亮相了，一度备受全球超跑爱好者关注，最初计划2028年量产，后被延期到2029年，如今几经波折，最终还是彻底按下了项目终止键。
兰博基尼首席执行官表示，之所以取消纯电超跑项目，转向插混车型，最重要的原因，是客户不买单。
经过深入调研，兰博基尼的核心客户对没有V8/V12发动机的纯电超跑，兴趣近乎为零。声浪，机械冲击和换挡的质感，是纯电车型无法复制的。
从宾利的裁员控本、保时捷的战略收缩与布加迪剥离，到兰博基尼叫停纯电项目、阿斯顿·马丁一年两轮裁员的艰难续命，曾经高高在上、赚得盆满钵满的超豪华汽车品牌，如今正集体站上“渡劫”之路。
这场席卷全行业的寒冬，从来不是单一品牌的经营失策，而是经济下行、消费退潮、电动化转型与政策约束多重浪潮叠加的结果。它们曾以极致性能与品牌溢价，定义了豪华的终极形态，却在时代转折的关口，遭遇了前所未有的生存考验。
裁员、砍投、弃项目、卖资产，这些曾经与超豪华品牌无关的“减法”，如今成了它们共同的生存准则。曾经的利润奶牛，沦为集团拖累，曾经的纯电蓝图，被迫戛然而止，曾经的百年积淀，在现实压力面前，也不得不低头向成本妥协。
这场“渡劫”，是行业的一次深度洗牌，也是超豪华品牌对自身定位的重新审视——唯有放下身段，直面困境，在调整中找准方向，这些承载着百年匠心与极致追求的豪门品牌，才能熬过这场漫长的寒冬，让顶奢汽车的匠心与传奇，在时代迭代中得以延续。
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